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美國據悉敦促烏克蘭停止襲擊俄羅斯煉油廠
財聯社3月22日電，多名知情人士稱，美國已敦促烏克蘭停止對俄羅斯能源基礎設施的襲擊，並警告稱無人機襲擊有可能推高全球油價並引發報復。知情人士稱，美國的多次警告已傳達給烏克蘭國家安全局（SBU）和烏克蘭軍事情報局（GUR）的高級官員。
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甘肅張掖：“零碳校園”引領綠色節能新風尚
車棚光伏充電系統、分佈式儲能系統、地源熱泵系統、風光儲路燈……走進甘肅省張掖中學，隨處可見綠色節能設備。
作爲甘肅省張掖市首個“零碳城市”試點項目，張掖中學通過節能降耗、綠電消納和能源管理平臺等多種手段，實現了“零碳校園”的建設目標。
記者：張智敏
新華社音視頻部製作
市區內24小時不限行的純電動4米2貨車
吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥260km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。
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“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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買綠電同時買到碳權？綠電憑證用途、交易方法一次看
買綠電、買憑證，到底買到什麼？本文幫助讀者脫離一知半解。 圖／Unsplash
「現在市場都買不到綠電，你們綠學院是個平臺，是不是應該想個辦法讓再生能源發電業者願意賣綠電給我們，而不要只賣給臺電？不是說綠電憑證有附贈碳權嗎，你們如果去倡議讓再生能源發電業賣電又可以賣碳權，不就可以讓更多業者願意出走FIT了嗎？而且，我這裡也可以同時買綠電又買到碳權，這是雙贏哩！」一個用電大戶在電話的另一頭跟我興致高昂地說着，彷彿他發現了一個新商機。
買綠電、買憑證，到底買到什麼？
各種不同發電設備發出來的電，無論是灰電或綠電，上了輸配電系統之後全都混在一起，根本沒有差別，也分辨不出來，只能通過生產追溯的方式來標記，安用戶的心，這個方式就是再生能源憑證，一種像是生產履歷的綠電身分證明與綠電履歷。想要取得綠電憑證，可以上國家再生能源憑證中心（注一），該平臺提供媒合與競標，但不參與後續交易、議約與金流。
什麼樣的企業想要買綠電、買憑證？兩者可以一起買還是可以分開買？
通常有三種用電戶會想要買綠電：
電證合一
在《三分鐘帶你看懂爲什麼有了再生能源憑證還是買不到綠電》提到在四種買綠電的方式，圖一中1、2、3、4A這幾種途徑，連同綠電交易隨之附上的憑證，或是自發自用且沒有把憑證單獨拿出來賣的，就是「電證合一」的憑證，你買到電這個商品本身（也就是「電」），同時買到它的正面環境效益例如低碳（也就是「綠」）。每張憑證都有專屬的憑證編號，如果你的憑證上有英文字樣B，就是電證合一的憑證。
圖一，再生能源電力及憑證市場運作方式。 圖資料來源／富威電力
電證分離
而如果你的憑證上有英文字樣U，就是「電證分離」的憑證。電證分離，其交易是將「綠」與「電」分開，意思是你可以只交易電這個商品本身（也就是「電」），或是隻交易它的正面環境效益例如低碳（也就是「綠」）。綠電憑證交易性質上是純粹的財務性質之權證交易，財務性的設計是爲了擺脫電網傳輸的物理約束，將綠電環境效益交易與電力調度分開以活絡市場，創造達成高效與流動性的交易。圖一中4B的途徑就是電證分離，自發自用，自己用掉了綠電，但把憑證的「綠」單獨拿出來賣。
翻成白話文的意思是，你可以買一些咖啡（向臺電買的灰電），然後再花錢買了跟咖啡等比例的牛奶（綠電憑證），這時候你就可以跟大家說，你喝的是拿鐵咖啡（綠電）。
多數用電戶要的是買憑證不買綠電，既簡單又省事，但目前實務上並不可行
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奇怪了，如果只要買憑證就可以跟大家說你喝的是拿鐵咖啡，那幹嘛費事買綠電呢？反正買了憑證就可以抵扣碳排放，不也是跟買綠電一樣的道理嗎？
這是因爲在臺灣電證分離的憑證非常少，要逐一談判採購或競標，對公司體制來說非常繁瑣且不實際，因此對被用電大戶條款約束的用電大戶，直接採購電證合一的綠電是目前唯一較能確保憑證數量、價格以及用途的選擇。
買綠電有沒有同時買到碳權？當然沒有！零碳排不等於碳權
由於綠電主要是用零碳排的再生能源來發電，例如太陽能、風力、地熱能、海洋能、非抽蓄式水力等再生能源，碳排放係數爲0，因此一間公司買了綠電來用，在碳盤查時，可以把使用綠電那部分的碳排放記錄爲0。這不就是正面環境效益，不就是碳權了嗎？
當然不是！沒有碳排放不等於碳權。碳權在目前臺灣的制度脈絡下是必須先執行一個減量專案，經行政院環保署審查確認減量成效後，發給專案申請者與減量成效等量的「減量額度」，這纔是碳權。當一間公司在市場上購買了減量額度，它可以用來抵扣自己的範疇一或範疇二碳排放（注二）。
而所謂買綠電憑證、工廠使用100%綠電，就是說你跟臺電買了多少度電，再買相同度數的綠電，就可以宣稱100%綠電，抵扣「用電產生」的碳排放，這隻限制使用在範疇二碳排放，跟碳權能使用的範圍也有差別。
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至於要讓再生能源發電業者不再單純僅選擇綠電保價收購制度FIT賣給臺電，而願意出來賣綠電憑證，我們還得想其他的辦法。
看完這篇文章相信可以幫助你脫離一知半解，不再靠着吸收碎片化的知識或資訊，片面解讀綠電憑證。如果你還想了解更多，也歡迎參加產業小聚，或加入綠學院LINE官方帳號，跟我們聊聊喔！建議用手機點選連結，或者掃描下方與我們同步QR Code。
註釋
（注一）https://www.trec.org.tw/
（注二）關於範疇一和範疇二說明請見《買綠電不就碳中和了嗎，企業最近在緊張什麼？》
本文授權轉載自《綠學院》（原文標題：買綠電有沒有同時買到碳權？）。
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經濟日報社論／落實「以核減煤、以綠永續」
圖爲核二廠。 聯合報系資料照
三位國民黨新當選的立法委員日前召開記者會，聲明就任後會立即修法延役核二與核三廠，同時啓動核四全面檢查，在安全無虞下可以推動重啓核四。在大選過程中，民衆黨也有類似主張，因此三位立委希望民衆黨把這個議題當作啓動藍白合作的示範。
能源供應是否充足穩定，攸關產業能否順利發展，能源價格也影響到國內物價，因此能源議題十分重要且急迫。另外，現在國際上不但把核能當作乾淨能源，而且許多國家紛紛重啓核能，因此新政府就任是重新檢討核能政策的最佳時機。
過去八年民進黨政府的目標是「2025非核家園」，預訂在2025年核三廠二機到期時，就準時退役，到時候臺灣的核能發電就會完全終止。同時，爲了因應核電終止、供電不足的問題，另外一個重要目標是，到2025年時綠能發電佔比要達到20%。然而，過去這八年，民進黨政府用盡各種方法，不計成本的大力推動綠能發電，結果綠電佔比從2016年的4.5%只增加到2023年的8.6%。依這個速度來看，2025年綠電要達到20%根本不可能。
大家都認同推動綠電很重要，但絕對不是短期間可以快速達成的，需要一個長期而全面的規畫。大多數國人對於民進黨快速的終止核能其實是有疑慮的，所以在2018年11月的公投中，通過「以核養綠」，顯然大多數國人希望循序漸進，在綠電供應充足以前，先以核電滿足國人需求。
民進黨推動非核家園政策，在綠電無法立即擴增的情況下，造成許多重大問題：首先，過去八年出現過四次全臺大停電，這當然與電力供應不穩有關。其次，爲了補足綠電不足，只好擴大火力發電的供應，其中又以燃煤發電爲最大宗，臺中電廠火力全開。然而，燃煤不但排放CO2，還會排放PM2.5，對國人的健康造成重大傷害，導致近年來臺灣人罹患肺癌的人數大增，所以許多人說這是「用肺發電」。第三，爲了推動綠電，臺電高價購買綠電，但是電價卻無法比照上漲，結果造成臺電龐大虧損。爲了彌補虧損，政府計劃增資臺電資本1,500億元，但還是無法彌補。最後，因爲綠電價格昂貴，取得購買資格者會有龐大利益，黑白兩道競相爭取，黑金政治隱然再現。
另外，歐盟大力推動的「碳邊境調整機制」（CBAM）即將上路，到時候臺灣企業在出口時，很可能會被徵收碳關稅，因此國內增加使用不會排碳的綠能或是核能就變得非常重要，核能自然是另外一個重要的選項。所以，不論是從能源供應穩定、從能源價格，或是從環境永續的角度來看，維持一定比例的核能都是有需要的。當然，核能不是唯一選項，核能可以看成是協助能源轉型的一個重要項目，長期來看，即使是維持核能，我們發展綠能的決心仍然不能改變。所謂「以覈減煤、以綠永續」就是這個意思，相信絕大多數的國人都會同意這個觀點。
最後，如何處理核廢料，也是使用核能必須面對的問題。中央與地方政府應該相互合作，解決核廢料的問題，新北政府應該儘速覈准啓用位於新北的乾式核廢料儲貯場；同時，中央政府立即啓動研究並尋找臺灣是否有合適的長期儲貯高階核廢料的地下地點，而不應把這一個問題丟給地方政府處理。這一個過程非常冗長，應該早日啓動，因爲不論是否廢核，高階核廢料處理的問題都需要徹底解決。
總而言之，核能在臺灣是一個不可偏廢的能源，而且這是一個經濟與科學的問題，不應該當成政治問題，更不應該變成意識型態，朝野應找到符合臺灣人民最大利益的能源方案。
東莞控股與東莞市供銷集團簽訂戰略合作框架協議
每經AI快訊，據東莞控股官微消息，東莞控股與東莞市供銷集團近日簽訂戰略合作框架協議。雙方將圍繞新能源業務板塊展開深度交流和合作，以南城、石排充電站爲試點開展項目建設，挖掘整合全市資源，積極共商開發場景，打造光儲充一體化綜合超充站。
12月新能源乘用車銷量飆升50% 年度累計批發破888萬輛
觀點網訊：1月3日乘聯會數據表示，2023年全國新能源乘用車的發展優勢持續鞏固，且呈現擴大趨勢。根據乘聯會的綜合預估，12月份新能源乘用車廠商的批發銷量將達到113萬輛，同比增長50%，環比增長18%。從今年1月至12月的累計批發銷量來看，預計將達到888萬輛，同比增長38%。
碳封存成激烈賽道！石油巨頭搶坑位：在東南亞“掩埋”大量二氧化碳
2024 年 3 月 31 日
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Marcia Brina
碳封存成激烈賽道！石油巨頭搶坑位：在東南亞“掩埋”大量二氧化碳
財聯社3月28日訊（編輯 瀟湘）正如一個多世紀前那樣，世界上最大的石油公司眼下正再度把目光投向遠離本土的地方，以試圖在一處新“賽道”上佔得先機。不過，與一個世紀前它們試圖從地表下挖掘出豐厚的油氣資源不同的是，這一次，它們卻是要掩埋住那些會使地球變暖的工業排放物。
據業內人士介紹，對於埃克森美孚、殼牌和雪佛龍等全球能源巨頭而言，碳封存正日益成爲一個潛在的價值數十億美元的收入來源，這些公司正面臨着控制化石燃料無節制燃燒的全球性壓力。
在本世紀勢將佔據全球大部分碳排放量的亞洲，印度尼西亞和馬來西亞是爲數不多的在碳捕集後可以在地下封存的地方。而有着雄厚資金和豐富技術經驗的上述全球能源巨頭們，正試圖在這些國家搶先“佔坑”……
諮詢集團Rystad Energy的碳捕集、利用和封存(CCUS)研究負責人Lein Mann Bergsmark表示，“這是一場競賽。越來越多的石油和天然氣公司正致力於在全球範圍內，獲取二氧化碳的封存權和孔隙空間。”
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碳封存是碳捕獲與封存(CCS)過程中的最後一步，該技術旨在將二氧化碳從大氣中捕集並永遠埋藏在海底或地下，理論上可以中和二氧化碳排放對氣候變化的影響。
對於石油公司來說，CCS的廣泛應用對他們而言也是一條“生命線”，儘管這條“生命線”可能很單薄：根據國際能源署(IEA)的說法，CCS的廣泛應用意味着他們可以在不導致全球變暖超過巴黎協議設定的水平的情況下，到2050年保留目前20%的石油和天然氣需求。而如果沒有CCS，油氣消費就需要進一步下降。該技術也能爲這些能源公司提供一個新的收入來源——公司可以有償出租封存空間。
目前，全球在需要捕獲的二氧化碳數量和可用的封存空間之間存在着巨大的差距。
根據IEA的數據，爲了實現全球氣候目標，到2030年，每年需要捕獲和封存超過10億噸二氧化碳。但如今，全球只有幾十個商業儲存站點，只能覆蓋其中的4%。
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問題的部分原因在於經濟性。在高端市場，捕集和掩埋一噸二氧化碳的成本可能超過1000美元——這取決於氣體的來源。如果沒有一個強有力的碳排放價格，石油公司還無法使成本較低的捕集與封存項目在經濟上可行。
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此外，還有政治因素——在美國，來自環保主義者和當地居民的強烈反對推遲了儲氣井的許可和建設。在去年夏天的一次公開聽證會上，數十人認爲州監管機構沒有能力監督注入井，並警告說監管不嚴可能導致注入井破裂。
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地質也是一個制約因素。有兩種類型的地下空間可以注入二氧化碳，一種是被稱爲含鹽地下蓄水層的深層滲透性岩層，另一種是枯竭的老油井和天然氣井。
分析人士稱，在亞洲，日本、韓國和新加坡都是二氧化碳排放大國，但它們缺乏永久沉積足夠二氧化碳的土質特徵，這意味着它們需要將二氧化碳出口到該地區的其他地方進行掩埋。新加坡最近就曾委託埃克森美孚和殼牌公司，幫助其確定海外適用封存點的範圍。
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對此，全球石油巨頭們正紛紛把目光瞄準向東南亞。
埃克森美孚首席執行官Darren Woods表示，該公司已經在印度尼西亞和馬來西亞“獲得了碳封存的專有權”。他在去年11月的舊金山峰會上就曾對商界領袖稱，像氣候變化這樣的世界級問題需要世界級的公司來幫助解決。
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埃克森美孚去年與印尼國家石油公司(Pertamina)簽訂了一項協議，開發價值25億美元的封存設施。
殼牌則已與馬來西亞國家石油公司簽署協議，對可能的地點進行考察。雪佛龍公司也正在研究印度尼西亞的一個項目。
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法國道達爾能源公司也在積極探索該地區的封存潛力。道達爾能源每年在全球CCS開發上投資約1億美元，該公司CCS副總裁Etienne Anglès d’Auriac表示，到本十年末，這一數字可能會增加兩倍。
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與此同時，印度尼西亞政府上個月匆忙通過了一項總統令，爲二氧化碳封存運營商提供可能的激勵措施。這些公司將可以申請有效期長達30年的許可證。政府發言人表示，這些項目將產生多少稅收和特許權使用費仍在討論中。據悉，歐洲和澳大利亞目前也正在實施類似的計劃。
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馬來西亞國家石油公司碳管理部門主管Emry Hisham Yusoff表示，“亞洲地區的排放大戶都會來找我們。他們想要的是能夠封存的保證。”
Emry稱，馬來西亞目前還沒有明確的二氧化碳進口立法，該公司正尋求開發三個封存中心，到2030年，這些中心每年可封存多達1500萬噸二氧化碳。他表示“有很多人在推動加快這項工作。我們正在努力相互學習。”
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馬來西亞經濟部發言人表示，該部正在對CCUS的發展進行“全面研究”，並計劃在2025年第一季度制定有關二氧化碳進口和封存的法律草案。馬來西亞預計其擁有的封存空間將超過其需求，而將這些空間出租將減少對政府補貼的需求。
當然，印度尼西亞和馬來西亞本身也有自己的碳排放需要捕集和掩埋，這一挑戰促使雅加達表示，印尼70%的潛在封存空間將留給國內排放。
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雪佛龍公司亞太地區和中東CCUS解決方案總經理Chris Stavinoha指出，“你可以把韓國或日本看作是正在爲排放物尋找家園的巨大市場。”他表示，公司預計在有限的空間內會有“很大的興趣”，尤其是在東南亞。
據挪威能源諮詢公司Rystad Energy估計，到2050年，東南亞地區的二氧化碳運輸和封存每年可產生約160億美元的收入，但這取決於該地區的封存能力，而且預測結果也大相徑庭。
殼牌亞太區CCS總經理Yu Li Ping表示，“在過去幾年中，行業和政府的合作確實有所加強。這種勢頭料將繼續增長。”
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